Sur le papier, il s'agit du même actif : une autorisation VTC délivrée par l'État, transférable et rattachée à un véhicule. Mais pas sur le marché : l’indice VTC360 de juillet 2026 situe Madrid à environ 145 500 € (n=20) et Barcelone à environ 92 000 € (n=26). Un écart de 37 % entre les deux plus grandes agglomérations du pays. Cet écart n’est pas anodin : c’est l’évaluation la plus honnête qui soit du risque réglementaire espagnol.
Madrid : le marché profond
Madrid est le marché des VTC le plus liquide d’Espagne. Une demande intense et stable sur les plateformes — Uber, Cabify et Bolt fonctionnent à pleine capacité —, un cadre régional qui a choisi de cohabiter avec le secteur, et une densité de flottes professionnelles qui garantit que presque toute licence trouve un opérateur en quelques jours. Conséquences mesurables sur notre marketplace :
- Les jours de mise sur le marché d’une licence correctement tarifée sont systématiquement les plus bas du pays.
- La location bénéficie d’une demande structurelle : les flottes absorbent les licences des investisseurs pour se développer sans immobiliser de capital.
- La série de l’indice progresse de manière soutenue (environ +5 % en glissement annuel en juillet 2026), avec un échantillon large.
Madrid affiche des prix élevés car presque tous les risques sont limités : il y a de la demande, il y a des exploitants, et les règles du jeu n’ont pas évolué défavorablement depuis des années.
Barcelone : le marché bénéficiant d’un avantage réglementaire
Barcelone présente une demande urbaine comparable, ainsi qu’un aéroport et un port de croisière générant des déplacements à forte valeur ajoutée. Ce qui la distingue, c’est son histoire réglementaire : depuis 2019, l’exploitation urbaine dans la zone métropolitaine a connu des conditions changeantes — durée minimale de pré-réservation, exigences supplémentaires en matière de flotte et de véhicules, points de départ et de retour des plateformes — ainsi qu’une contentieuse permanente qui a été portée jusqu’à la CJUE (affaire C-50/21, juin 2023, portant précisément sur le régime de la zone de Barcelone).
L’acheteur barcelonais paie moins cher pour le même titre car il assume davantage de variabilité : des scénarios dans lesquels l’exploitation urbaine se durcit, et des scénarios — à la suite de l’arrêt européen — dans lesquels elle s’assouplit. La décote de 37 % correspond au prix de cette incertitude, exprimé en euros par le marché lui-même.
Ce que révèle la comparaison
- L’actif, c’est le territoire. L’autorisation est valable dans toute l’Espagne, mais la règle des 80/20 lie l’exploitation à la communauté de résidence. Acheter une licence VTC, c’est s’exposer à une réglementation régionale spécifique.
- La décote n’est pas automatiquement une bonne affaire. Une « bonne affaire » à Barcelone n’est une opportunité que si votre hypothèse est que le cadre réglementaire va se stabiliser ou s’assouplir. Si vous achetez sans hypothèse, la décote n’est que le risque que vous avez accepté sans y prêter attention.
- La liquidité a aussi un coût. Une partie de la prime madrilène ne tient pas à la réglementation mais à la profondeur du marché : plus d’acheteurs, plus d’opérateurs, une sortie plus rapide. Dans un investissement qui ne s’affiche pas à l’écran, pouvoir vendre en quelques semaines a une valeur.
Comment tirer parti de ces informations si vous envisagez d’acheter
Consultez les deux séries de l’indice — Madrid et Barcelone — en tenant compte de leur échantillon et de leur variation en glissement annuel, et pas seulement du dernier point. Recoupez ces données avec la situation réglementaire indiquée sur la carte, en précisant la source et la date. Et décidez de ce que vous achetez : à Madrid, vous payez la certitude ; à Barcelone, vous achetez une option sur la normalisation réglementaire avec un revenu de plateforme en attendant. Les deux peuvent être de bonnes opérations. Ce qui n’existe pas, c’est la licence de Madrid au prix de Barcelone — et celui qui vous la propose mérite que vous lui posiez toutes les questions possibles.