Depuis 2024, une phrase dangereuse circule dans le secteur, car elle ne reflète qu'une demi-vérité : « La Cour suprême a annulé le ratio, on peut désormais demander des licences ». Il convient de faire le point sur ce qui s’est passé, ce qui a réellement changé et quelle est la situation actuelle — car ce malentendu a des conséquences financières réelles.
Ce qu’ont dit les tribunaux, dans l’ordre
Tout d’abord, la CJUE (affaire C-50/21, juin 2023, concernant la région de Barcelone) : limiter les autorisations de VTC à l’aide d’un ratio tel que 1/30 restreint la liberté d’établissement et ne se justifie que par un motif solide — et la protection de la viabilité économique du taxi ne suffit pas à elle seule. Ensuite, la Cour suprême, qui a repris en 2024 la doctrine européenne et a annulé l’application automatique de ce ratio : rejeter une demande en se fondant uniquement sur ce ratio, sans justification au cas par cas, n’est plus un droit applicable.
Ce que aucun des deux n’a précisé : que la procédure reste ouverte, ni que les demandes en attente soient accordées en bloc. Le résultat est plus nuancé — et plus délicat : les administrations ne peuvent plus se retrancher derrière l’automatisme, mais elles conservent la possibilité de rejeter une demande à condition de motiver leur décision. Tout repose désormais sur la qualité de chaque justification, dossier par dossier, territoire par territoire. L’analyse juridique complète se trouve sur Le ratio 1/30 est-il légal ?.
La carte réelle, en juillet 2026
Avec cette doctrine sur la table, où peut-on déposer une demande aujourd’hui ? La réponse fournie par la carte réglementaire de VTC360, qui suit l’état d’avancement des demandes avec source et date pour chaque province, est sans appel : en juillet 2026, aucune des 52 provinces n’a ouvert de guichet dans la pratique. Les nouvelles demandes continuent d’être rejetées — désormais avec des justifications plus élaborées — et la voie d’accès effective reste le marché secondaire.
Cela contredit-il les tribunaux ? Non : les tribunaux ont changé les règles du jeu du litige, pas le résultat de la procédure d’autorisation. Et cette nuance définit les deux seules voies réelles qui existent aujourd’hui.
Voie n° 1 : déposer une demande, recevoir un refus et le contester
Il s’agit d’une stratégie légitime que le secteur connaît bien — une grande partie du parc actuel de VTC a vu le jour à la suite d’un jugement, et non par le biais de la procédure administrative. Depuis l’arrêt de la Cour suprême, la position du demandeur qui fait appel est meilleure qu’auparavant : l’administration doit justifier la restriction, et toutes les justifications ne tiendront pas la route. Mais cette voie a un coût : des années de procédure, des frais juridiques avec un spécialiste, et un résultat incertain qui dépendra de chaque territoire et de l’évolution de la doctrine. C’est une option réservée aux justiciables patients, pas un raccourci.
Voie n° 2 : acheter une autorisation existante
La voie choisie par la grande majorité : une licence déjà accordée, transférable, opérationnelle en quelques semaines. Son coût est connu et public — de 23 016 € à La Corogne à 198 014 € aux Baléares selon l’indice de juillet 2026 — tout comme son calendrier : la procédure de cession supervisée prévoit un délai de 7 à 15 jours à compter de l’acompte, contre plusieurs années par la voie judiciaire.
Comment se décider (avec des chiffres, pas des slogans)
La comparaison honnête entre se battre pour obtenir une nouvelle licence et en acheter une toute faite dépend de trois variables qui vous sont propres : la province (ce n’est pas la même chose de se battre en justice là où la justification administrative est faible que là où elle est inattaquable), l’horizon temporel (pouvez-vous attendre des années sans exercer votre activité ?) et votre tolérance au risque juridique. C’est à cela que sert le test de faisabilité : il croise le cadre réglementaire de votre territoire avec les coûts et les délais de chaque voie et vous donne une vue d’ensemble de votre situation. Et la situation de chaque province — guichet administratif, litiges pertinents, autorisations officielles — est mise à jour en temps réel sur nouvelles licences et sur la carte.
Ce qu’il faut surveiller dans les prochains mois
Trois signaux feront évoluer ce tableau plus que tout autre. Premièrement, la manière dont les communautés autonomes motivent les refus postérieurs à la décision de la Cour suprême : chaque décision, bien ou mal justifiée, constitue un argument pour la prochaine série de recours. Deuxièmement, les décisions territoriales : un arrêt régional invalidant un motif précis peut modifier la situation d’une province sans affecter le reste de la carte. Troisièmement, la réponse réglementaire : rien n’empêche un territoire de refondre son cadre réglementaire avec une justification qui respecte bel et bien la norme européenne — et de consolider la fermeture en toute légalité. Nous suivons ces trois signaux province par province, avec source et date, sur la carte réglementaire.
Une dernière chose, car nous ne vendons pas de fumée, même à notre avantage : si la doctrine post-Cour suprême finit par ouvrir l’offre dans certains territoires, la valeur de la rareté qui soutient aujourd’hui les prix s’y modérera. C’est le scénario que tout acheteur sérieux doit intégrer dans son analyse — nous l’évoquons sans détours également lorsque nous parlons d’investissement. En attendant, la carte est ce qu’elle est, et elle est publiée avec sa date.